Поиск сообщества

Показаны результаты для тегов 'вариатор'.

  • Поиск по тегам

    Введите теги через запятую.
  • Поиск по автору

Тип контента


Календари

Без результатов

Форумы

  • Чип Тюнинг
    • Спортивный тюнинг
    • Чип тюнинг обычных автомобилей
    • Бесплатные прошивки
    • Поддерживаемые автомобили
  • Диагностика
    • Диагностика автомобилей
  • Автоэлектрика, Ремонт, ГБО
    • Ремонт, доработка, тюнинг
    • Одометры, спидометры, SRS AIRBAG
    • ГБО
  • Магазин
    • Продам
    • Куплю
  • Обо всём
    • Курилка
  • Наши парнеры
    • Ремонт ворот и автоматики
    • Тюнинг компании, Производители оборудования .....
    • СТО

Категории

  • Программы для Чип Тюнинга
  • Программы для диагностики
  • Документация
  • Разное
  • Литература

Блоги

  • Приколы на тему Чип Тюнинг и тюнеры
  • Мои записи

Найдено: 2 результата

  1. Hyundai Accent 2012 1.6 АКПП ГБО

    Добрый день! Владею машиной Hyundai Accent 2012 1.6 (G4FC) АКПП с установленным ГБО (Stag Q-Box Plus, Tomasetto Artic, Hanna Red single). Установка ГБО на 69000 км., сейчас 77500 км. Расход газа по городу 12л/100км., трасса 8-10л/100км. смотря как ехать. Поскольку гидрокомпенсаторов в это движке нет - я задался вопросом минимизации просадки клапанов. Что по вашему мнению будет иметь больший эффект и целесообразней делать: 1. Перепрошивка на двухтопливную прошивку. 2. Установка вариатора. 3. Установка вариатора + перепрошивка на двухтопливную прошивку. (это вообще имеет смысл?) 4. Чип-тюнинг + Установка вариатора и/или перепрошивка на двухтопливную прошивку. Для меня актуально в таком порядке: минимизация просадки клапанов - экономия топлива - улучшение характеристик авто (приемистость, мощность и т.д.) Вот фото подкапотного пространства, как по вашему установили ГБО?
  2. Инжектор и ГБО Многие автолюбители устанавливают, либо желают установить на свой автомобиль газобаллонное оборудование (ГБО) для использования в качестве топлива сжиженный природный газ. Резоны понятны - газ существенно дешевле бензина и является панацеей для тех кто много ездит. А те, кто очень много ездят даже окупают установку и обслуживание ГБО. Неплохо зарекомендовавшие себя с карбюраторными системами ГБО пытаются адаптировать и на инжекторные системы. Но здесь желающих установить ГБО поджидает довольно много чисто технических проблем. Проблема первая - самая простая: что делать с форсунками и бензонасосом (БН)? Форсунки нужно отключать. Грамотно (неграмотные способы описывать нет смысла) сделать это можно двумя способами: - программно, то есть предполагается использование двухрежимной прошивки бензин/газ, в которой при работе с ГБО форсунки не работают. - отключать форсунки с помощью специального реле и эмулятора форсунок. Относительно БН мнения специалистов разделяются. Одни считают, что БН нужно отключать, что бы он не работал вхолостую, другие утверждают, что БН должен работать, охлаждая тем самым рампу форсунок. И в том и другом случае есть свой резон, мне кажется этот вопрос непринципиальным. В системах впрыска Январь 5.xx сделать это довольно легко на программном уровне: двухрежимная прошивка для работы с ГБО состоит из двух половинок - одна стандартная, бензиновая, другая газовая, с отключенными драйверами форсунок и БН и коррекцией зажигания для корректной работы на газе. В Bosch M1.5.4 тоже можно реализовать два режима, но, так как в этом случае работает одно ПО, используя два набора калибровок, отключение форсунок программно невозможно, поэтому необходимо применять прямое отключение и эмулятор форсунок. Переключение прошивок может быть реализовано автоматически, при включении газового клапана должна включиться газовая прошивка. Следует не забывать тот факт, что переключении прошивок на ВАЗ происходит замыканием на "землю" 52-го контакта ЭБУ, а на ГАЗ (ЭБУ "Микас 7") - подачей +12V на выбранный контакт ЭБУ. Вторая проблема - обеспечение правильной подачи газа. Особенно в переходных режимах, регулировка которых в системах с ГБО просто не предусмотрена. Например, при длительном движении накатом и последующем открытии дросселя могут, если не принимать соответствующих мер возникать "хлопки" - при ПХХ отключается МЗ, а газ продолжает поступать и при возобновлении искрообразования происходит взрыв смеси в ресивера. Хлопки могут вывести из строя ДМРВ (редкий ДМРВ живет больше 3 - 5 сильных хлопков), поэтому установщики ГБО устанавливают на входе в ресивер "хлопушки". Спасает это или нет, честно говоря, неясно, т.к хлопки все равно, полностью не исключаются и "хлопушка" очень сильно влияет (не в лучшую, естественно, сторону) на динамику автомобиля на бензине, т.к сильно сужает проходное сечение на входе ресивера. К тому же спонтанные взрывы могут легко разрушить саму хлопушку и даже больше. На "вражеских" системах с ГБО для предотвращения этого явления часто используются два синхронных дросселя - на воздух и на газ раздельно. Октановая пропасть между Пробан-Бутаном и 95-м бензином больше, чем между 80-м и 95-м бензином (76 и 84 ед по ОЧМ), но почему-то никому в голову не приходит заливать в двигатель предназначенный для 76-го 95-й и ездить на нем много и долго. Все в курсе, что если не форсировать ("зажать", то есть увеличить СЖ) двигатель - горят клапана. В случае с газом, где собственно, происходит тоже самое (вы используете высокооктановое топливо в моторе, рассчитанном на более низкое октановое число), об этом почему-то никто всерьез не задумывается. Для эффективной работы рассчитанного на бензин ДВС необходима степень сжатия не менее 12. В этом случае давление и температура топливного заряда в конце такта сжатия достаточно для быстрого сгорания смеси и с наименьшими потерями на тепло. На стандартных же ДВС со степенью сжатия 8-10 топливная смесь "недожимается" и горит медленно и для ее полного и относительно нормального сгорания необходимо поджигать раньше, на 3-12 грд. в разных режимах. Следовательно, смесь горит не только медленно, но и долго, с большим выделением тепла. В современных ДВС, особенно 16-кл, все настолько мало и компактно, что теплу этому некуда деваться. Весь тепловой удар принимает на себя ГБЦ, и, в первую очередь, страдают клапана и седла клапанов. Основное охлаждение клапанов происходит в результате теплоотдачи при контакте тарелки клапана с седлом (+ бензин распылясь, охлаждает клапана). Бензин содержит маслянистые примеси углеводородов и присадки, формирующие тонкую пленку на поверхностях соприкосновения клапана с седлом и защищают их от износа. Впрыск бензина так же вносит вклад в охлаждение клапана. На газу, при прямом контакте металлических поверхностей и более высокой температуре происходит микроплавление на соприкасающихся поверхностях с последующим окислением продуктов плавления и образованием абразивной поверхности, в результате наблюдается значительный износ поверхностей и нарушается теплообмен. Через некоторое время рабочая зона клапана и седла клапана при увеличении похожа на губку. Другим немаловажным моментом является то, что через некоторое время работы на газе бензиновые компоненты - форсунки, бензонасос, РДТ неизбежно выходят их строя - автомобиль уже не способен нормально работать и на бензине. Почему стоит ставить ГБО на автомобиль. 1. Более дешевое и экологическое топливо. 2. Газ не смывает со стенок цилиндра масло, сл-но блок цилиндров изнашивается меньше. Сл-но меньше продуктов сгорания в масле. Почему не стоит ставить ГБО на автомобиль. 1. Экономия на разнице в топливе с лихвой покроется последующим ремонтом. 2. Несколько технических аспектов работы ДВС на газе: а) Бензин распылясь, охлаждает клапана. При работе на газе этого не происходит. Пропан-бутан имеет ОЧ около 105-110, поэтому требует более высокой степени сжатия, "недожатый" газ сгорает медленнее (для этого зажигание корректируют в более раннюю сторону и как следствие - смесь горит дольше) и с более высокой температурой, вызывая перегрев клапанов и седел. Как следствие - сгорание клапана и седла клапана. При работе на инжекторных системах ОБЯЗАТЕЛЬНА корректировка угла зажигания. Установка газового оборудования на автомобиль, особенно оснащенный системой впрыска топлива (инжектор), а также его эксплуатация имеет очень много нюансов. Начнем с самого начала, т.е. с его установки. Если подходить к этому вопросу скрупулезно, то, та установка ГБО, которую почти везде производят, в корне не правильна, т.к. газ, также как и бензин, должен точно дозироваться под потребность двигателя, а на самом деле мы имеем принудительную подачу газа. Далее, устанавливая внутри (или как переходник) дроссельного патрубка устройство подачи газа (рассекатель), уменьшается больше чем в два раза проходное сечение канала забора воздуха, и естественно, о нормальной динамике и расходе топлива на бензине придется забыть. Также свое влияние оказывает на это и хлопушка, ставящаяся перед ДМРВ. (Мне как-то пытались установщики ГБО на одном известном СТО доказать, что все это ерунда, и мол, знаменитые фирмы разрабатывали это, и этого быть не может). Все это элементарно проверить, проехав на этом автомобиле со снятым устройством подачи газа. Комментарии будут излишни. Принудительно обрывая топливные форсунки и бензонасос при работе на газе, в блок управления заносится неправильная информация, вследствие чего он также начинает работать в "неправильном" режиме. Для автомобилей, оснащенных системой впрыска топлива под нормы токсичности Евро-3, (контроллер Бош-МП7) после переключения с газа на бензин для нормальной работы необходимо производить сброс неправильных данных из памяти с помощью специального диагностического оборудования. Также, перед установкой ГБО, у вас должна быть абсолютно исправна система зажигания - свечи, высоковольтные провода, наконечники свечей, катушки зажигания. После установки ГБО должна быть проведена регулировка редуктора и подачи газа по специальным приборам. На самом деле мы имеем классический вариант ответа установщика - "Я вам приблизительно выставил, а дальше регулируйте под себя" (фраза "Под себя" вызывает несколько другие ассоциации). Представьте, что вы приехали на ремонт карбюратора, вам его разобрали - собрали, на глаз поставили жиклеры, винт качества, и сказали "А дальше сами крутите, как вам нравится", не забыв при этом взять денег за "ремонт". Но на этом установка газа совсем не закончена. Если у вас инжекторный автомобиль, то обязательно должна быть произведена коррекция угла опережения зажигания. Хоть какую-то минимальную коррекцию можно провести на контроллерах ГАЗ "Микас", для автомобилей ВАЗ без специального оборудования этого сделать нельзя. Следует знать, что для бензина и газа разные кривые угла опережения зажигания, и просто поднятие его не даст необходимого эффекта. Для этого необходимо в контроллер управления системой зажигания устанавливать программу, в которой все это учтено, ну а самым правильным вариантом будет установка двухрежимной программы Газ-Бензин, автоматически переключающейся в зависимости от того, на чем работает двигатель. Если пренебречь всем (или частично всем) вышеописанным, то самое минимальное, что вы получите - это плохую тягу и большой расход на газе и бензине, затрудненный пуск двигателя в холодное время и еще много чего. При постоянной работе на газе закоксовываются топливные форсунки, в результате работа на бензине (с учетом всех "прелестей" установки ГБО) становится просто отвратительной. Не стоит забывать и о том, что "на газе" нужно гораздо чаще заглядывать в клапанный механизм с целью его регулировки. При неудачном стечении обстоятельств, при резком нажатии педали акселератора при работе на газе, произойдет хлопок во впускной коллектор. Последствия его самые разнообразные - от вышедшего из строя датчика массового расхода воздуха (или МАР-датчика на ГАЗели), до разорванного в клочья корпуса воздушного фильтра вместе с гофрой и ДМРВ… . Последствия могут быть и тяжелее….Один раз хлопнет, вы заплатите 50-250$, второй раз хлопнет… Где будет так желаемая экономия на топливе, и не появится ли желание снять ГБО? И в добавок к этому, претензии предъявить-то и некому… Далее - частный случай хлопка, который, правда, может возникать как на газе, так и на бензине - при включении зажигания. Но так как газ подается в ресивер практически постоянно, на нем этот хлопок возникает практически постоянно. Возникновение искры при включении зажигания связано с тем, что при подаче питания на Модуль Зажигания управляющий выход на некоторых системах впрыска находится в состоянии, разрешающем возникновение искры. Что бы "побороть" данную проблему необходимо устанавливать реле задержки подачи питания на модуль зажигания, широко известный в узких кругах как "антипух". На рисунке - схема реализации на обычном автомобильном реле. Третья проблема - ЭБУ Bosch MP7.0 и M7.9.7. (М7.9.7+) и новые, М7.3 и Микас-11 Эти системы, разработанные для норм токсичности EURO-II и EURO-III при расчетах топливоподачи используют математическую модель двигателя, постоянно изменяя ее в зависимости от условий и режимов эксплуатации, так называемое "самообучение". Именно этот факт не позволяет переключаться с бензина на газ произвольно - для работы на другом топливе необходимо осуществлять программный сброс ЭБУ - очищение памяти самообучения. Если этого не делать, автомобиль толком не будет нормально работать ни в одном из режимов. Именно эта преграда стоит на пути установки ГБО на инжекторные "Нивы", на которые в данное время серийно устанавливают Bosch MP7.0. Если Bosch MP7.0 практически "побежден" тюнерами, то с M7.9.7 все еще сложнее - кроме адаптации по зажиганию, эта система имеет еще адаптацию по моменту и более сложную модель, при значительном несовпадении реальной модели с расчетной система может даже войти в режим "Limp to Home" ("Добраться до дома"). Эта проблема успешно решается - как калибровкой базовых прошивок, так и изготовлением двухрежимных вариантов. Для самых современных систем М7.3 (ВАЗ) и Микас-11 (ГАЗ) успешно изготавливаются двухрежимные варианты, позволяющие в "газовой" половине отключать форсунки, бензонасос, диагностику пропусков регулирования и лямбда-регулирование. Что же делать, если блок управления не поддерживает двухрежимные прошивки? ответ простой - установить Вариатор угла опрежения зажигания, разговор о котором поведём в следующем разделе.