Chiptuner

Version 2.38 KESSv2 CAR · Family 81 (DACIA/NISSAN/RENAULT SIEMENS SID301/SID305/SID307/SID309 CAN) · Family 583 (DELPHI MT05/MT05.2 KLINE) · Family 607 (FORD BOSCH EDC17CP65 CAN) · Family 608 (FORD CONTINENTAL SID211 CAN) · Family 610 (FAL MARELLI MM10JA SPC5777) · Family 613 (GM/OPEL/CHEVROLET DELCO E80 CAN) · Family 614 (PORSCHE CONTINENTAL SID 10.1 CAN) TRUCK · Family 604 (CUMMINS KAMAZ TRUCK RECON CM2150E CAN) · Family 605 (CUMMINS FREIGHTLINER TRUCK CM2350A CAN) · Family 611 (CUMMINS MACK TRUCK CM554 CAN) · Family 612 (CUMMINS IVECO TRUCK RECON CM2150E CAN) K-Tag BOOTLOADER MITSUBISHI · Family 984 (MISUBISHI 5PW-8591A-XX YAMAHA) BOOTLOADER TRICORE · Family - Plugin 970 (BOSCH EDC17C69 IROM TC1793 SUZUKI GPT) · Family - Plugin 971 (BOSCH ME17.9.64 IROM TC1724 SUZUKI GPT) · Family - Plugin 983 (CONTINENTAL EMS2511 IROM TC1791-384) · Family - Plugin 995 (CONTINENTAL SID211 IROM TC1791 FORD TPROT) JTAG/BAM SPC · Family 972 (MARELLI 9GF FCA BAM) · Family 973 (MARELLI 8GMK FCA BAM) · Family 974 (MARELLI 9GV VAG BAM) · Family 985 (MARELLI 9DF FCA BAM) JTAG RENESAS · Family 981 (DELPHI DCM3.7 KIOTI TRACTORS) · Family 982 (HITACHI MEC38-490 NISSAN) · Family 996 (DELPHI DCM 3.7 HW III GWM) BDM MPC5xx · Family 979 (SIEMENS SID204 FORD) · Family 997 (BOSCH EDC7U31 HINO) NEC NBD · Family 980 (DENSO 275036-2110 TOYOTA)

Все бежит, всё меняется - на данный момент некоторые способы по чип тюнингу автомобиля под ГАЗ, которые были хороши в 2011 году, на данный момент утеряли свою привлекательность. Текущие прошивки делаются индивидуально под каждый автомобиль на котором установлено ГБО, к тому же, настройке подвергаются не только штатный ЭБУ автомобиля, но и газовые так называемые мозги. Все секреты раскрывать здесь не буду, так как работа эксклюзивная и соответственно дорогостоящая.

Одной из достаточно серьезных проблем, влияющих на стабильную работу двигателей под управлением ЭБУ Январь (7.2, 7.2+, М73, 7.9.7) является «проблема масс» контроллера ЭСУД. Причем дело не столько в плохих (или необжатых) контактах и их креплениях, сколько в достаточно некорректной разводке самого жгута ЭСУД. И решение — никак не в «протяжке модного кабеля (КГ-25 или 50)» к ЭБУ. Потому этот материал будет посвящен технически грамотному подходу к решению этой проблемы. Описанное ниже – своеобразная компиляция, или попытка «разжевать» уже не единожды опубликованное, в частности на www.ChipTuner.ru и донести читателям специфику решения этой проблемы. Наиболее полными и информативными оказались статьи И.Н. Скрыдлова, (aka Aktuator) «Про массы» , «МАССА: НЕИССЯКАЕМЫЙ ИСТОЧНИК ГЛЮКОВ» Много лет назад прочитав и осмыслив написанное — реализовал на своей машинке. Полностью согласен с выводом автора (aka Aktuator): «Все заверения ОАО АВТОВАЗ об улучшении качества электрических соединений в выпускаемых, а/м гроша ломанного не стоят. Добиться штатной работы двигателя под управлением ЭСУД И 7.9.7 и Январь 7.2, можно в большинстве случаев только произведя дополнительные, и не акцептуемые изготовителем как гарантийные, работы по изменению электрической схемы автомобиля». Сразу предостережение — по результатам комментариев и вопросов. ! ! ! Вмешательство и внесение изменений в электрическую схему автомобиля требует хотя бы начальных навыков в электротехнике и осознания выполняемых действий ! ! ! Если Вы чувствуете, что электросхемы и электрика автомобиля — немного не Ваш профиль обратитесь к более квалифицированному человеку или толковому автоэлектрику. Это в Ваших же интересах. И избавит Вас от непредсказуемых последствий. Итак, к теме! Классическая ЭСУД 21124 с ЭБУ Январь 7.2(+) или М7.9.7 Схема электрических соединений ЭСУД ЕВРО-2 М7.9.7, Январь 7.2 LADA 2110 с двигателем 21124. 21124-1411020-30, 21124-1411020-31,32 Рис.1 ЭСУД 21124 Январь 7.2, М7.9.7 Замеченные, часто описываемые и характерные проблемы – нестабильный ХХ, подвисания оборотов, «передергивание» двигателя при старте и работе вентилятора охлаждения, необоснованные скачки электрических параметров ЭСУД при диагностике. И это далеко не весь перечень. А вся проблема в довольно некорректной разводке масс жгута, причем не по отношению к кузову, а к ЭБУ. Потому в этой статье Вы не увидите рекомендаций по затяжке «шлангов» дополнительной массы к ЭБУ, ввиду ее полной бесполезности. Это не новомодная «размассовка», или «разминусовка»… Не надейтесь! Основная мысль, озвученная авторами, и с ней полностью согласен – это неверная в корне разводка силовых линий ЭБУ и вентилятора и слаботочных масс датчиков. Рис. 1, 2 Рис.2 Соединения масс ЭСУД. S6, S7, S8 Датчики должны быть соединены с шиной масс платы ЭБУ, и не иметь контакта с кузовом! В цепи масс датчиков не должно быть протекания импульсных и постоянных токов ЭБУ и ИМ. А уже ЭБУ надежно соединяется с кузовом. Обоснование – устранить влияние токов ЭБУ (импульсных и постоянных) и тока вентилятора на достоверность показаний датчиков. Классический подход с системах сбора и обработки данных! Но не у конструкторов АвтоВАЗа, как обычно… Теперь по порядку Рис.3 Массы по АвтоВАЗовски, или как не нужно делать 1. Массы ЭБУ сведены в три скрутки-обжимки S6, S7,S8 которые объединены между собой и уже с них сделаны ДВА отвода на шпильки кузова В3, В4. 2. К S6 подведен коммутируемый минус вентилятора с номинальным током 12А, а в пике при старте — все 20А ! ! ! Что само по себе ужасно! 3. Все это подключено (привинчено) к кронштейну ЭБУ, который в свою очередь очень хлипко соединен с кузовом. ЭСУД двигателя состоит из датчиков и Исполнительных Механизмов (ИМ). Датчики можно смело подразделить на аналоговые и дискретные. Аналоговые – ДМРВ, ДПДЗ, ДТОЖ, ДД. Выходной сигнал этих датчиков — напряжение в определенном небольшом диапазоне, обычно 0 – 5В. Для этой группы любые (даже малые) помехи оказывают серьезное влияние на результат. Дискретные – ДК (в некотором приближении), ДФ, ДС (Датчик Скорости) – менее критичны к помехам, т.к. выходной сигнал имеет два фиксированных уровня высокий и низкий, а промежуточные уровни не интересны для ЭБУ. Исполнительные механизмы – катушки зажигания, форсунки, клапан адсорбера, подогрев ДК, РХХ, реле и др источники больших импульсных и постоянных токов по минусовой (массовой) шине ЭБУ. Чтобы понять, что же «начудили» разработчики — рассмотрим схему на рис.3 — это фрагмент основной схемы ЭСУД в развернутом виде. Сразу бросается в глаза — массы наиболее чувствительных и ответственных датчиков ДМРВ и ДТОЖ заведены на скрутки, хотя для них есть отдельные выводы 36 и 35 соответственно. Зачем? Тишина в ответ! S6-S7-S8 соединены перемычками, что еще более ухудшает ситуацию. Рис.4 Эквивалентная схема в стоке Небольшое теоретическое обоснование. Замечание – сопротивление линий подключения ЭБУ имеет вполне реальные значения и складывается из собственно сопротивлений провода, переходного сопротивления контакта в разъеме, клеммы и т.д. И размерность этих величин — миллиОмы (1000 мОм = 1 Ом) На схеме это обозначено в виде эквивалентного резистора Rм, Rм1, Rм2. Для справки: Сопротивление 1м медного провода сечениями 0.35 мм² — 45 мОм, 0.5 мм² — 35 мОм, 0,75 мм² — 25 мОм. Ну не бывает «проводов нулевого сопротивления»! (кому все же удалось их купить — промолчите, пожалуйста) При функционировании (работе) ЭБУ ток потребления самого ЭБУ Iэбу складывается из токов потребления самого ЭБУ и его ИМ, в особенности катушек и форсунок. Его импульсная составляющая достигает 10А, постоянная — порядка 1.5-2,5А. Стекает этот ток по «массовым выводам» ЭБУ «массы ЭБУ» и «массы датчиков», что в корне не верно. Рис.4 На вполне реальных сопротивлениях Rm образуется падение напряжения между точкой подключения к кузову и минусовой шиной (корпусом) ЭБУ — Uсм1 Кроме того, протекающий ток создает падение напряжения смещения Uсм2 между минусовой шиной (корпусом) ЭБУ и точкой подключения датчиков. Вот это напряжение и является первопричиной всех проблем! Оно суммируется с полезным напряжением, идущим с датчика и поступает в измерительный узел ЭБУ — АЦП (Аналого-Цифровой Преобразователь). Uизм=Uдатч + Uсм2 А затем программа обрабатывает уже оцифрованный «ложный» результат. Со всеми вытекающими последствиями. Т.е проблема не столько в надежности подключения ЭБУ к кузову, а в некорректной разводке масс в жгуте. Рис. 5 Массы после доработки. Пунктиром обведены основные критичные узлы, подвергшиеся доработке. рис. 6 Шина ЭБУ. Добротный многослойный монтаж с хорошим запасом! Рис. 7 Дополнительные точки подключения массы Так выглядит в реальности Рисунок 5. Массы после доработки. Изменения заметны? Даже не вдаваясь в подробности – выглядит изящнее и четче! Написано и вычерчено много. Переделывать на самом деле очень мало! 1. Аналоговые датчики подключены напрямую к ЭБУ. Как и задумано его разработчиками. 2. Дискретные датчики заведены на соответствующие выводы разъёма ЭБУ. 3. Экранирующие оплетки кабелей ДД и ДПКВ заведены на кузов – не стоит собирать помехи и направлять их к «массам» датчиков. 4. ИММО, колодка диагностики имеют непосредственную массу с кузова. 5. ЭБУ подключено к кузову по выв. 3 и 80 и дополнительно ДВУМЯ проводами достаточного сечения (4 мм кв) на корпус самого блока под винты крышки. Печатная плата имеет серьезную двухстороннюю силовую маску (Рис.6,7) по контуру прилегания крышки. Что радует! И этим стоит воспользоваться. 6. Минус вентилятора (с реле) заведен отдельно и на отдельную шпильку. 7. Выводы масс В1, В3, В4 подключены к шпилькам кузова Рис. 8 Эквивалентная схема после доработки Рисунок 8. Эквивалентная схема. По ней видно, что токи Iэбу не создают напряжение смещения Uсм2 — тем самым не вызывая ошибочных показаний аналоговых датчиков. Цель доработки достигнута! Напряжение Uсм1 уменьшилось в несколько раз, а его фактическая величина никак не влияет на стабильность работы ЭБУ — ЭСУД. И по сути не так и важна. И не забываем о "коварной" пластиковой втулке кронштейна ЭБУ! Втулка находится на шпильке переднего крепления кронштейна. На фото втулка и альтернатива ей! Втулка (слева) и альтернатива ей Итоги. Четкие и стабильные показания от датчиков. Полное отсутствие влияния включения вентилятора и других ИМ на измерительные каналы ЭБУ. Нет никакой необходимости (надеюсь, обосновал и изложил — почему ) тянуть дополнительный провод массы от АКБ! Общее падение напряжения между кузовом и ЭБУ (постоянная и импульсная составляющие) менее 35 мВ (0,035В) Подход тот же, что и у вышеуказанных авторов. С добавлением дополнительных массовых проводов на корпус ЭБУ. Все описанное выполнено на своей машине еще в 2009 году, по прочтению материалов на Чиптюнере. Соответственно, на тот момент фото самого процесса не делал, за ненадобностью. Весь процесс — абсолютно не сложный! — снимаем клемму АКБ! --отсоединяется разъем от ЭБУ, вынимаем сам ЭБУ с пластиковой площадкой, выводим разъем со жгутом влево — на коврик водителя — отсоединяем коричневые провода масс от кронштейна. — разбираем жгут, добираемся до скруток, разбираем их. — провода масс датчиков (цветные) сращиваем. Коричневые — то же по схеме, вызванивать придется совсем малость. — соединения пропаиваем, изолируем (термоусадкой достаточно удобно). — собираем жгут. — делаем дополнительные массы ЭБУ. — массы ЭБУ (основную и дополнит.) заводим на шпильку моторного щита, массу вентилятора на кронштейн или свободные шпильки. У меня их оказалось ТРИ штуки на днище, под ЭБУ в сторону пепельницы. — подсоединяем разъем. Наслаждаемся результатом. Схемы и фото в архиве: Массы ЭБУ.rar

Сразу скажу, что тема не моя, написал доходчиво эту статью наш соотечественник из Николаева, за что ему огромное спасибо. Получилось проверить данную доработку, и могу сказать с уверенностью, что делать её нужно на любых переднеприводных ВАЗ!!! Однозначно ушли провалы и дерготня двигателя при включении вентилятора охлаждения, перестал дрейфовать показатель ДМРВ. В данной переделки одни плюсы, минусов замечено не было. Все подробности ниже.

Чем больше занимаюсь ГБО тем большее удивление вызывают некоторые автомобили на которые устанавливают ГБО, в данном случае установлено ГБО 4 поколения LPG TECH-224 на автомобиль Kia Cerato 2006 года. Автомобиль попал немного по другой теме - диагностика, но так как ГБО и бензиновая система тесно связанны между собой, моим глазам предстало вот такое вот творение рукожопых! не только смотрю страной управляют бездари! Такие бездари присутствует везде и в автомобильной тематике - установка ГБО, диагностика, Чип Тюнинг. Одни зачиповывают неисправный автомобиль, другие газ ставят, что просто слов нет, одни эмоции..... Красными кружками обведены косяки которые недопустимы - справа блок управления ГБО установлен разъемом вверх, слева не такой катастрофичный, но совсем бесполезный виток шланга. И это только начало, все прелести будут дальше, когда подключились к газовым мозгам, то предо мной предстала такая картина! Температура газа больше чем температура редуктора просто банально неправильная конфигурация, ну да ладно, давление поставили 1.8 бар, на максимуме редуктора, тоже на их совести, полностью отключили работу двигателя на бензине в мощностных режимах..... В итоге расход 12 литров на двигателе 1.6 - . Следующее творение чип тюнера зачиповывавает неисправный автомобиль, при том что это не гаражный тюнинг и автомобили которые делаются на этом СТО приближаются к дорогим иномаркам. В общем один разводняк.

Автомобиль ЗАЗ Сенс 1.3 2014 года выпуска. Версия ПО: AEC 02.33.151 Nov 16 2011 Версия калибровок: M114151SK134437 Заводской номер блока TF698P-141101040 Код блока управления MIKAS 10.3.0 Версия программного обеспечения AEC 02.33.151 Nov 16 2011 R69 Код программного обеспечения M114151SK134437 Идентификатор производителя 01000016217CA1 Дата калибровки RUN E:virgin I:undef Версия калибровки 2E6689B5-829BE504 M114151SK134437_сток.rar

Продано.

Если нужно обмануть катализатор, то 100% будет работать эмулятор http://shop.chiptuner.dp.ua/obmanka-ljambda/obmanka-ljambda-osg. В случае его установки программное вмешательство в ЭБУ не нужно. К тому же эмулятор можно поставить самостоятельно.

Нужно изначально знать больше данных которых не хватает, год выпуска и какой ЭБУ установлен.

Сможем помочь в Вашем вопросе, удалить физически с заменой на строгер или пламегаситель по выбору. Разберёмся и со второй лямбдой. Записывайтесь и приезжайте.

Электронный корректор сигнала регулирующего датчика кислорода «ЭКСПЕРТ» предназначен для тонкой настройки состава топливно-воздушной смеси (ТВС) бензиновых и ГБО двигателей современных автомобилей. Прибор позволяет точно настроить этот параметр в случаях настройки автомобилей, оборудованных ГБО. А также когда на бензиновых автомобилях используются более распространенные и, соответственно, более дешевые, но и менее точно калиброванные универсальные датчики кислорода. Точность таких датчиков на 15-20% хуже стоковых датчиков, применяемых производителем автомобилей. Прибор также позволяет «выровнять» характеристику датчиков, срок службы которых превышает нормы эксплуатации, так как такие датчики также теряют точность заводской калибровки, из-за износа и/или «отравления» некачественным топливом сенсорного элемента. Прибор работает только с циркониевыми датчиками кислорода (ДК), с напряжением сигнала от 0 до 1 (1,25) Вольт (переключательные датчики). С помощью него наш местный диагност, на собственной Ниве 4Х4 добился расхода топлива почти на 1,5 литра меньше. Кроме того очистилась от копти выхлопная труба и научился по цвету индикатора прибора подбирать передачу при движении по городу с наиболее экономичным режимом. Кроме того мы ставили на Нексию и Ланос данные приборы. На каждой экономия составила около 1 литра на сотню.

Бывают на прошивки приезжают на Чип Тюнинг с отлаженной и готовой к настройке системой ГБО. В данном случае автомобиль Hyundai Tucson с 2 литровым двигателем установленным ГБО 4 поколения в составе: Блок управления ГБО Stag4-Plus Редуктор KME Форсунки barracuda одиночные В такой комплектации прошивка ЭБУ двигателя под ГБО4 занимает не большой промежуток времени, так как газовая установка работает отлично, график бензиновой и газовой карты совпадает, редуктор держит отлично заданное давление. Прицепиться в общем то не к чему, выкладывают только фото отчёт хорошего монтажа газовой системы.

Делать будем по такому чертежу: Для этого закуплен материал из нержавеющий стали. Что из этого получиться увидим дальше.

Для того что бы измерить соотношение воздух топливо в выхлопных газов достаточно вкрутить широкополосный лямбда зонд в выпускной коллектор. Например Innovate Motorsports LC-2 или более современный аналог MTX. Все бы нечего, только если замеры проводить на разных автомобилях при том ещё с обычными мозгами не спортивными, процедура усложняется, так как нужно либо вкрутить широкополосный датчик вместо штатного, либо установить дополнительную гайку для установки дополнительного широкополосного датчика. Есть ещё более удобный продукт - Innovate Exhaust Clamp позволяющий производить замер без врезки в основную систему, а через переходник подключится прямо к выпускной системе. Но стоимость его заваливает за 80 евро. Попробуем своими силами собрать аналогичное устройство.

Попробуем разобраться, почему же такой большой расход топлива для такого малолитражного автомобиля. Но немного предыстории - автомобиль регулярно обслуживается на разных газовых сервисах, с момента установки была заменена замена магистральной трубы с алюминиевой на пластиковую, фильтры меняются каждые 15 тыс. с последующей настройкой, на момент осмотра от автомобиля разило газом как если бы было установлено ГБО 2 поколения. Начинаем внешний осмотр: Шланги от форсунок большой длины, к тому же ещё и разной, на штуцерах врезанных в коллектор отсутствуют хомуты. В общем монтаж выполнен не грамотно, с отходом от технологической карты. Здесь на первый взгляд всем думается, что сфотографированы фильтры, на самом же деле, на фото показано место, где устанавливается датчик фаз, он нужен для работы системы в фазированном режиме, без него двигатель работает в попарно параллельном режиме. В данном авто двигатель работает в попарно - параллельном режиме так как отсутствует датчик фаз. Дальше подключаемся к газовым мозгам: Здесь картина соответствует тому же, что и намутили при физической установке, полная абракадабра В настройках впрыска выбран фазированный впрыск, хотя автомобиль не оборудован датчиком фаз, и система работает в попарно параллельном режиме впрыска топлива. Понятно, что настроить с этим глюком систему не получиться, но настроить то как то надо!! Начинается поиск пути уже не как правильно, а как что бы хоть работал как то. Результат такой - корявыми ручками из другой половинки ж-пы, подымают давление в системе до 1.35 и Делают автокалибровку при этом вручную устанавливая давление 1.16. В общем всё это, совместно с неправильно выбранными форсунками для этого автомобиля ЗАЗ СЕНС - Valtec привило к расходу Пропан - бутановой смеси 13 литров на 100 км. Понятно что настроить коррекцию невозможно, плавать она будет всегда. В общем то проблема здесь не в некорректных мозгах автомобиля как выражаются криворукие установщики и регулировщики ГБО а именно рукожопая установка и настройка системы. Жадный платит дважды, нищий трижды, дурак же платит всегда.

ЗАЗ Sens 2006 года выпуска, в 2012 году установлено ГБО 4 поколение STAG - 4 не нами, расход по городу газа 14 литров, бензина 10 литров, цифры безумные для этого автомобиля с таким объемом. Вот такая система установлена на автомобиле, конечно не последней разработки, но довольно таки хорошего качества и на своё время была очень хороша, на данный момент не уступают многим современным аналогам.

ver. 2.38 KESSv2 Car / Bike ° Прот. 81 | Nissan Continental SID309 CAN ° Прот. 583 | CF Moto MT05 - MT05.2 K-Line ° Прот. 607 | Ford Bosch EDC17CP65 CAN ° Прот. 608 | Ford Continental SID211 CAN ° Прот. 610 | Fiat / Alfa Romeo / Lancia Marelli MM10JA SPC5777 ° Прот. 613 | GM / Opel / Chevrolet Delco E80 CAN ° Прот. 614 | Porsche Continental SDI10.1 CAN Truck ° Прот. 604 | Cummins Kamaz Truck Recon CM2150E CAN ° Прот. 605 | Cummins Freightliner Truck CM2350A CAN ° Прот. 611 | Cummins Mack Truck CM554 CAN ° Прот. 612 | Cummins Iveco Truck Recon CM2150E CAN K-TAG Bootloader Mitsubishi MH72xx/MH8xxx ° Bike | Протокол 984 | Yamaha Mitsubishi 5PW-8591A-XX Bootloader Infineon Tricore ° Car | Протокол 883 - Plugin 970 | Suzuki Bosch EDC17C69 Irom GPT TC1793 ° Car | Протокол 880 - Plugin 971 | Suzuki Bosch ME17.9.64 Irom GPT TC1724 ° Car | Протокол 983 - Plugin 983 | Ford EMS2511 Continental Irom TC1791-384 ° Car | Протокол 510 - Plugin 995 | Ford Continental SID211 Irom TC1791 TPROT JTAG Freescale MPC5xxxx BAM / SPC ° Car | Протокол 972 | FCA Marelli 9GF BAM ° Car | Протокол 973 | FCA Marelli 8GMK BAM ° Car | Протокол 974 | VAG Marelli 9GV BAM ° Car | Протокол 985 | FCA Marelli 9DF BAM JTAG Renesas SH705x ° Car | Протокол 982 | Nissan Hitachi MEC38-490 ° Car | Протокол 996 | Great Wall Motors HW III Delphi DCM3.7 ° Tractor | Протокол 981 | Kioti Tractors Delphi DCM3.7 BDM MPC5xx ° Car | Протокол 105 - Plugin 979 | Ford Siemens SID204 ° Car | Протокол 997 - Plugin 997 | Hino Bosch EDC7U31 NBD NEC 76F00xx Toyota ° Car | Протокол 980 | Toyota Denso 275036-2110

Конкретно для этого автомобиля настройки будут такие: до 2300 оборотов - работа только на газу 2300 - 4000 оборотов - смесь бензина с газом, обеспечивается дополнительное охлаждение и смазка клапанов. 4000 и до отсечки - только бензин. Реализация этих режимов на каждом газовом оборудовании разное и охватить всё в одной статье не представляется возможным. К тому же одних настроек газовых мозгов будет недостаточно для полноценного функционирования системы, нужно обязательно корректировать бензиновые мозги или другими словами ЭБУ двигателя. В таком варианте полностью отпадает потребность в вариаторе угла опережения зажигания, установки всевозможных эмуляторов и обманок лямбда зондов. Из минусов на первый взгляд нужно отметить - дороговизну такой настройки. Но в итоге двигатель ходит больше и это с лихвой окупает дорогостоящий капитальный ремонт.

Основные параметры у нас в руках, дальше есть несколько вариантов настройки двигателя: Двух режимная прошивка - отдельная работа на газу и бензине, в дополнение к работе на газу - отключается работа бензонасоса, перевод на E2, и другие сопутствующие ошибки. Вариант подходит только для совковых автомобилей и некоторых древних иномарок при чём очень актуален при установки ГБО-2 поколения. Более современный вариант, подходит под современные марки автомобилей с установленным ГБО - 4 поколения. Прошивка одна! Гбо же настраивается таким образом, что бы на экономичных режимах ДВС работал на газу, на средних режимах газ с добавлением бензина, при максимальной же мощности делаем работу двигателя только на бензине.

Кому особо интересно, ниже представлен расчёт времени при мощностных замерах при работе ДВС на ГАЗу и Бензине.

Для дальнейшего понимания процесса необходимо сделать ещё несколько замеров мощности бензин - смесь бензина с газом и газ - смесь газа с бензином. Это замер мощности на бензине и газово бензиновой смесью, такой режим есть во всех блоках управления ГБО-4 поколения последних лет выпуска. Из него видно, что на смеси картина сильно не сильно поменялась по сравнению с чистым газом и не вооруженным глазом тяжело увидеть её вообще. Вот так будет гораздо легче разглядеть разницу в работе двигателя на чистом газу от работы двигателя на смеси газа с бензином.

Теперь сделаем замер мощности при работе на пропан-бутановой смесью, установленной ГБО 4 поколения Zenit Pro двигатель 8 клапанный 1600 см3 ВАЗ. В автомобиле сделан Чип Тюнинг под ГБО. И сравним полученный результат с бензиновым графиком: Как видим, максимальный разбег в 12% на 3000 оборотах, как раз на самых используемых оборотах в городской езде. На оборотах же 6000 близким к максимальным, разбег по мощности составляет 6%. Вот эти данные 5-8% обычно и приводят в своих статьях копирайты на сайтах. На самом же деле разброс гораздо больше на оборотах которые нужны обычному экономному водителю. А вот на максимальных и близких к максимальным оборотах нужно сделать работу двигателя только на бензине.

Для дальнейшей работы нужно провести замеры мощности на бензине, которая и будет началом отсчёта: Обращать особо внимание на мощностные цифры не стоит, нам нужно знать разницу в процентах, которую увидим ниже.

С монтажом на данном этапе вроде добавить больше нечего. Дальше настройка всей системы! Процедура довольно таки простая для знающего, для незнающего же достаточно роликов в интернете с описаниями и разжевыванием до немогу, заострять на этом внимание не буду. В тоже время хочу остановиться на некоторых нюансах, которые будут полезны в настройке. Посмотрев немного мусора интернетовского, как кто настраивает, как на стендах замеры проводят , в общем то клоунов как всегда хватает решил написать как это делаю Я. Дальше же рассмотрим такие нюансы: Насколько отличается мощность двигателя при работе на бензине от работы на пропане? Насколько отличается работа двигателя при работе на Пропане и на смеси пропан - бензин? На каких режимах работы ДВС нужно переходить полностью на бензиновую смесь? От чего горят клапана? Двух режимные прошивки, возможно ли установка на иномарки, нужно ли и как сделать? Вариатор или Чип Тюнинг?

Ещё один плюс демонтажа впускного коллектора при монтаже ГБО на переднеприводные ВАЗ с 8 клапанными двигателями , это свободное пространства для установка редуктора и шлангом обогрева, которые следует брать с отопителя салона. При подключении же к шлангам дроссельной заслонки в зимний период циркуляции жидкости для полного прогрева редуктора не хватает. Нужно обязательно отметить, что в том месте где стоит редуктор на фото - развал схождение делать никто не береться. Но выход есть, прикрепить редуктор таким образом, что бы его отодвинуть можно было открутив всего одну гайку.